Автомобилният транспорт играе ключова роля в превоза на стоки в Европа. На него се падат три четвърти от вътрешните товарни превози в Европейския съюз (ЕС). Предходното десетилетие показа, че транспортните компании от страните от Централна и Източна Европа (ЦИЕ) са водещи в бизнеса с международни превози на товари. Действащите нормативни актове на ЕС представляват значителна пречка за развитието на този пазар за много европейски държави.
Едно от най-сериозните предизвикателства, пред които са изправени транспортните компании в момента, е новият закон на Европейския съюз, който регулира въпросите, свързани с автомобилния транспорт. Тези нови разпоредби са консолидирани в рамките на пакета "Мобилност". Широкият обхват на пакета включва, наред с другото, командироването на работници, достъпа до пазара на автомобилни превози, пътните такси, правилата за времето за управление и почивка, данъчното облагане на превозните средства и стандартите за CO2.
Някои от промените вече са в сила от 20 август 2020 г. Една от най-важните и критикувани промени е задължителната разпоредба, според която шофьорът трябва да се връща в оперативния център (базата) или по местоживеене на шофьора на всеки 4 седмици. В допълнение към това, което влиза в сила от февруари 2022 г. - превозите трябва да бъдат организирани по такъв начин - че задължението за връщане на превозното средство в една от оперативните бази в страната на пребиваване на превозвача, да може да бъде изпълнено поне веднъж в рамките на 8 седмици от датата, на която превозното средство напуска страната.
Мнозинството от заинтересованите страни искат да подчертаят, че предложените правила ще увеличат броя на празните курсове, което ще доведе до увеличаване на емисиите на CO2. Заслужава да се отбележи също, че дори Европейската комисия наскоро публикува проучване, което потвърждава основателността на тези опасения. В него се посочва, че "задължението за връщане на камиона ще доведе до неефективност в транспортната система и до увеличаване на ненужните емисии, замърсяването и задръстванията". Проучването установява, че двете разпоредби могат да доведат до 3,3 милиона допълнителни тона емисии на CO2 годишно. Докато в атмосферата ще бъдат изпуснати до 704 допълнителни тона азотни оксиди (NOx) и 251 тона прахови частици (PM2,5), произтичащи само от тези две разпоредби на пакета за мобилност.
Допълнителен спорен въпрос е свързан с по-строгите правила относно възнаграждението за каботаж, комбиниран транспорт или международни превози за кръстосана търговия. Преди това се плащаше минимална работна заплата. Съгласно директивата обаче ще бъде въведена система за "равно заплащане". За правилното уреждане на възнагражденията на служителите ще е необходимо да се използват; законите на приемащата държава, общото прилагане на разпоредбите - Директивата за командированите работници, местните административни разпоредби, браншовите разпоредби и синдикалните колективни договори и арбитражните решения.
Обикновено шофьорите получават дневни пари и еднократни суми за настаняване. Въпреки това, като се вземат предвид техните местни разпоредби и правилата на пакета "Мобилност", много държави няма да могат да включат тези надбавки в "стандартното възнаграждение". Поради това се смята, че след влизането в сила на разпоредбите на пакета "Мобилност", отнасящи се до командироването, разходите за служители на предприемачи от страните от ЦИЕ могат да се увеличат с до 30 %. Това не е добра новина за тези страни, които ефективно се конкурират с предприятията от Запада главно поради по-евтините разходи за труд. Полша, Румъния и България вече са въвели тази промяна в националното законодателство.
Новите правила ще засегнат превоза на стоки между две места в една и съща държава от оператор от друга държава, напр. словашко дружество, което превозва стоки от Прага до Бърно. Този вид услуга се нарича каботаж. Досега тя можеше да бъде разрешена като последица от международен автомобилен транспорт, максимум 3 пъти в рамките на 7 дни след разтоварването на стоките от международния транспорт. От 21 февруари се прилага правилото за "период на охлаждане". Следователно, дори ако шофьорът влезе отново в същата държава след 3 дни, той не може да извърши каботажната услуга в същия ден, тъй като трябва да има четиридневна почивка (теоретично това е допустимо, но с друго превозно средство).
Други промени, чиято дата на влизане в сила е същата като тази на разпоредбите относно командироването на работници, включват например промени в задълженията за регистрация. При командироване на работник превозвачът ще трябва да изпрати уведомление, съдържащо конкретна информация, като например данни за превозвача, данни за лицето за контакт, данни за шофьора, включително номер на свидетелството за управление на МПС, информация за трудовия договор, начална и крайна дата на командироването и регистрационни номера за вида на извършвания превоз. Тези промени със сигурност ще бъдат предизвикателство за много транспортни фирми, тъй като ще изискват познаване на чуждото законодателство и наредбите в отрасъла, което ще затрудни изчисляването на възнаграждението на водача. Всичко това води до по-голяма бюрокрация, необходимост от наемане на нови отчетници, данъчни специалисти и юристи. Освен това всички превози трябва да бъдат регистрирани в общоевропейска информационна система - Информационната система за вътрешния пазар (ИСВП).
Най-засегнати от новите закони са страните от Централна и Източна Европа. Достатъчно е да се погледне статистиката на Евростат за първите 5 страни с регистрация на чуждестранни камиони, действащи на всяка територия на ЕС. Таблицата се състои предимно от източни държави. Освен това през 2020 г. първите 3 държави, отговорни за кръстосания търговски транспорт в ЕС, са Полша, Литва и Румъния. Следват България, Словакия, Словения и Унгария. Каботажният транспорт е доминиран от Полша (45% от каботажния пазар), следвана от Литва (11%) и Румъния (7%).
Както се посочва на уебсайта на Европейската комисия, "новите правила ще подобрят условията на труд на водачите, ще въведат специални правила за командироване на водачите в международния транспорт и ще актуализират разпоредбите за достъп до пазара на превози". Според много експерти обаче регламентите, включени в пакета "Мобилност", ще бъдат пречка за развитието на компаниите, особено на тези от Централна и Източна Европа. Германският авторитет в областта на логистиката проф. д-р Петер Клаус показва в доклада "Пакет за мобилност I: въздействие върху европейската система за автомобилен транспорт", че това значително ще увеличи общите разходи на европейската система за международен автомобилен транспорт и ще намали производителността. Много експерти са съгласни с тази гледна точка и отбелязват, че допълнителните разходи, свързани с пътуванията на превозните средства, напр. за гориво, гуми, шофьори и командироване на водачи, определено ще окажат натиск върху разходите. Това, в допълнение към високите цени на горивата и недостига на шофьори на пазара, е една от причините за повишаването на цените на транспортните услуги в Европа.
